让人“又爱又恨”的电动汽车

带着对电动汽车的种种想象，科技日报记者和朋友以购车者的身份来到北京一家比亚迪[1.75% 资金 研报]4S店实地考察了一番。直冲店门的位置摆放的是两款普通小客车。进门右转，往里走了几步，看见了“偏安一隅”的纯电动汽车“E6”。

当科技日报记者提出要试驾“E6”时，店内一位姓刘的销售人员问道：“你有号吗？没号不能试。有号还得交3万押金，可以试开48小时。”得知只有普通小客车号牌时，我们的试驾请求再次被拒绝。

刘向科技日报记者解释道，只有申请到新能源小客车指标才能购买电动汽车。作为一位普通小客车车主，如果想置换电动汽车，必须先注销原有的号牌，重新申请新能源小客车指标才能购买。

对此，杨师傅再三规劝科技日报记者道：“千万不能注销普通小客车指标，换到新能源容易，想换回来就难啦！”

一再恳求下，刘终于同意了我们的试驾要求，但只能绕着店外的路转一圈。着车后，驾驶位前方液晶屏上的数据显示，这辆车行驶了1000多公里，百公里平均电耗为30多度。由于没有汽油发动机的设置，车内和普通小客车相比安静许多。据同行的朋友反馈，车辆在加速时，动力相对平缓，匀速上升，没有明显的顿滞感。

申请到新能源小客车配置指标只是购买电动汽车的第一步。接下来，能否顺利地在你家车位上安装充电桩是一个更现实的问题。没有固定车位或有固定车位，但小区物业不同意，导致无法安装充电桩，那购买电动汽车也就只能停留在愿望里了。刘告诉科技日报记者，如果没有土石方工程，在小区固定车位上安装“E6”充电桩，需购车者支付5000元左右的费用。

电池，无法承受之“重”

据中国汽车工业协会统计，2013年我国共生产新能源汽车17533辆，同比增长39.7%，其中纯电动汽车14243辆，插电式混合动力汽车3290辆。与我国年销售2000万辆汽车的规模相比，新能源汽车年产销量不到1%。

就如出租车司机杨师傅所担心的，中国工程院院士杨裕生也表示，新能源汽车发展的核心瓶颈是电池。“当前动力电池存在问题是能量欠高、一致性不够好、寿命不够长、价格较贵、安全性还有些问题。安全性影响因素很多，锂离子电池能量提高有限度，估计到2020年有可能达250千瓦/公斤，比现在提高一倍，但不能指望达到汽油的能量水平。而电池能量越高，安全性问题就越突出。”

记者了解到，美国特斯拉电动车电池组重量为800公斤，比亚迪纯电动车E6配备的电池也达600公斤。一位汽车公司老总告诉记者，他们企业研发的纯电大型客车，续航能力高达300公里，但电池重达1吨。

“大量电能都用于运载电池了。”北京交通大学理学院教授徐征说。

“比亚迪E6每百公里耗电量为19.5度，车价是人民币36万；特斯拉的每百公里耗电量在15—18度，车价是人民币73万。从去年10月1日到今年2月14日，有5辆特斯拉因电池起火而烧毁。这两款纯电动汽车，每百公里电耗相当于标准煤5.5—6.5公斤，排放的二氧化碳相当于7.5—9升油。发电也要烧煤，只是污染搬了个地方。”杨裕生说。

杨裕生说，如果要求续航能力高，“电池常要满充全放，这样的话，电池性能衰退很快，电池与车辆不能齐寿，后续的电池谁来补贴？这都是问题。”

据了解，电池价格昂贵，在城市工况下能续航150公里电池组就需8万元左右的采购价格。

美国能源部阿岗国家实验室高级科学家、能源基金会董事王全录说，美国能源部正在开发以氢为主要材料的新一代电池，其能量密度比目前锂离子电池提高5倍，每次充完电后，行驶距离跟传统汽油车一样，而传统汽油车一罐油能行驶500—600公里。

“大家都知道，发展新能源汽车就必须克服电池的弊端。2013年，宝马、现代、本田和丰田四大跨国公司都出台新计划，要引进并研发新燃料电池。”王全录说。

充电桩，难觅踪迹配套少

除电池外，充电桩不普及，家门口充电难也被认为是阻碍电动车发展的重要原因。

据悉，目前北京市有近60家专用充电桩，但全部用于公交车、环卫车和出租车等公共服务用车充电，私家电动车并不能使用。可供私人预约的公共纯电动车充电站仅4处，分别位于清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环中路，而北理工校内的充电桩虽对外开放，但只针对北汽的电动汽车。

“从使用数量上看，我国电动汽车发展与国外存在差距，甚至差距有拉大趋势，主要原因是私人电动汽车市场没有上来。私人不愿意购买和使用电动汽车，除电池外，还因基础设施配套的滞后。”能源基金会交通项目主任龚慧明说。

据统计，2013年，美国新能源汽车销售量达9.66万辆，比2011年增长了444%；相应的，美国充电站和充电桩数量从2011年年初的1972个迅速增加到2013年5月的20138个。
说起电动汽车，北京城乡[-1.45% 资金 研报]旅游出租公司的杨师傅的态度是“又爱又恨”。“北京近郊的顺义、昌平已经有电动出租车在跑了，但你在城里见到过吗？”杨师傅反问科技日报记者道。

主要在城里接活的杨师傅没能开上电动汽车，心里有些向往。用电比用油省钱，是让他心动的理由之一。但和在顺义开电动出租车的小伙伴们交流使用体验后，杨师傅又打起了退堂鼓。“电池技术还太不成熟了，跑个远路，半道撂挑子了怎么办？用个两年，电池老化了怎么办？”让他纠结的不止是电池，“复杂的自动控制系统要坏了，这车白给都不能要”

中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工黄永和说，在市场很难调节基础设施情况下，应由政府主导，推动充电基础设施建设，目的是改善和优化新能源汽车发展、消费的环境。此外，还必须从国家层面来统筹规划充电基础设施的建设。如日本在下一代汽车发展战略中，专门提出电动汽车基础设施建设战略，并于2010年发布了纯电动汽车和插电式混合动力汽车充电设备设置指南，确定了国家层面上的基础设施建设规格，包括种类及充电方式等。